Fahrleitung

Bei den Fahrleitungen ab 1912 wurde eine Kettenfahrleitung mit einer einheitlichen Höhe von 6 Metern über der Schienenoberkante entwickelt. Dabei wurde die Verlegung in Zickzack gewählt, um das Einschneiden von Rillen in die Stromabnehmer der Lokomotiven zu verhindern. Auch das Nachspannen des Fahrdrahtes und des Tragseils war schon möglich. 1928 wurde die Einheitsfahrleitung der Deutschen Reichsbahn definiert. Sie zeichnet sich durch folgende Bauteile aus: festes Tragseil aus Bronze oder Stahl (50 mm²). Nachgespannter Rillenfahrdraht aus Kupfer (100 mm²). Schräger, starrer Ausleger aus Winkelstahl, der am Mast festgeschraubt ist. Einfache Hänger, maximale Spannweite in der Geraden von 75 m und einer Nachspannlänge von 1.500 m. Zweifeldrige Nachspannung mit Hebelspannwerken und Fahrdrahtkreuzung in der Bügelebene. Mechanische und elektrische Trennung der Gleise zur freien Strecke. Das feste Tragseil hatte wiedererwarten einige Nachteile bei zunehmender Geschwindigkeit der Züge. Bei starker Erwärmung hing der Fahrdraht durch, bei Kälte wurde er angehoben. Unelastischer Fahrdraht durch die schwere Ausführung der Seitenhalterung und damit eine große Masseanhäufung. Beding durch diese Mängel war der Kontakt zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht nicht immer gewährleistet. Die mechanische Beanspruchung war groß. Züge bis 120 km/h mit zwei Stromabnehmern konnten gerade noch befriedigend fahren. Nach 1935 wurden beim Neubau von Fahrleitungen einige Verbesserungen vorgenommen. Das war die Aufhängung des Seitenhalterrohres am Stützpunkt mittels Hänger am Y-förmigen Beiseil und die Befestigung des Fahrdrahts am kleinen Seitenhalter des gelenkig gelagerten Seitenhalterrohrs. Das Verhalten der Fahrleitung bei Stromabnahme und Temperatureinflüssen verbesserte sich dadurch erheblich. 1950 wurde die Regelfahrleitung bei der DB eingeführt. Hierbei flossen die langjährige Erfahrung in der Vergangenheit und die Ergebnisse zahlreiche Messfahrten in das Projekt mit ein. Das nachgespannte Tragseil und der schwenkbare Rohrausleger waren die wesentlichen Änderungen. Damit konnten bei Temperaturschwankungen das Tragseil und der Fahrdraht sich gleichzeitig in der Länge verändern, ohne dass es zum Durchhängen des Tragseiles kommt. Der schwenkbare Rohrausleger konnte diese Bewegungen mitmachen und zur Seite schwenken. Die Modifizierung verschiedener Teile der Fahrleitung brachte eine zusätzliche Verbesserung. So wurden die Stützrohre und die Seitenhalter aus Leichtmetall gefertigt, das Y-Beiseil verbesserte die Elastizität am Stützpunkt. Der Fahrdraht kann nun die Welle des Fahrdrahthubs, der während der Fahrt beim Stromaufnehmer der Lok entsteht, auffangen. Fahrdraht und Tragseil erhalten je ein Radspannwerk am Abspannmast. Die Höchstspannweite beträgt 80 m, das Nachspannfeld ist maximal 1.500 m lang. Diese Fahrleitung ist in der lange, Geschwindigkeiten auch über 160 km/h aufzunehmen und zeichnet sich durch eine geringe Störanfälligkeit aus. Bei Strecken mit niedriger Geschwindigkeit (75-100 km/h) wurde die Oberleitung in vereinfachter Form gebaut.